Foto: Jens Clausen

Das tun sie bisher nicht. Denn ähnlich wie bei Wärmepumpen gibt es auch gegen Elektroautos einige Vorurteile, die von den Anbietern fossiler Treibstoffe als wirksame Narrative systematisch verbreitet werden: Elektroautos seien besonders teuer, die Reichweite sei im Alltag nicht ausreichend, das Laden dauere länger als das Tanken und die Batterie würde nicht lange halten.
Nun kaufen viele Menschen mit weniger Geld ihre Autos oft gebraucht. Auch Menschen, die das Auto eher als Fortbewegungsmittel und nicht als Kultgegenstand sehen, sind oft kleine Neuwagenkäufer. Der oben gezeigte Kleinwagen, ein Renault Zoe, wurde als Leasing-Rückläufer, drei Jahre alt und 45.000 km gelaufen, Ende 2020 für 9.990 € erworben. Das war damals ungefähr ein Drittel des durchschnittlich gezahlten Neuwagenpreises. Für diesen Preis sind vergleichbare Fahrzeuge auch heute in vielen Handelsportalen im Angebot. Zugegeben, dass ist nicht das Preisniveau eines 15 Jahre alten Benziners. Aber ganz alte Elektrofahrzeuge sind nicht im Angebot, weil noch bis vor wenigen Jahr nur sehr kleine Stückzahlen überhaupt verkauft wurden. Zumindest für einen Teil der Zielgruppe sollte ein Gebrauchtpreis um die 10.000 € aber bezahlbar sein.
Die Alltagsreichweite ist der zweite Kritikpunkt. Im Sommer liegt sie bei dem heute sechs Jahre alten Zoe um die 300 km. Im Winter kann sie bei kaltem Wetter auf ca. 200 km absinken. Das ist einfach Chemie. Die Reaktionen in der Batterie verlaufen bei kaltem Wetter anders, das Energiespeichervolumen nimmt ab. Im Frühjahr steigt die Reichweite dann wieder an. Oberhalb von 15 °C nähert sie sich dann im April wieder dem Maximalwert. Aber meistens ist die Reichweite fast egal. Die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke liegt im Bundesdurchschnitt bei ca. 35 km, da reicht dann auch bei diesem Fahrzeug einmal Laden pro Woche. Und wer über einen eigenen Stellplatz verfügt, ist sowieso fein raus. Beim Abstellen zu Hause einstöpseln und nach ein paar Stunden ist die Batterie wieder voll.
Da die deutschen Autos fast alle „Stehzeuge“ sind, die nur eine Stunde am Tag bewegt werden, ist die Ladedauer im normalen Alltag völlig bedeutungslos. Ob der Wagen eine oder acht Stunden benötigt, um Strom nachzuladen, spielt keine Rolle, solange man zu Hause ist oder bei der Arbeit. Ladegeschwindigkeit ist nur auf der Langstrecke wichtig. Aber fast alle von uns sind nur wenige Male im Jahr auf weiten Strecken unterwegs. Und da wird dann ohnehin oft der größere Benziner oder Diesel genutzt, nicht der Kleinwagen. Oder ein größeres und neueres Elektroauto, dessen Ladeleistung dann leicht mal bei 100 kW oder darüber liegt. So ein Auto kann an einem der in Deutschland schon über 22.000 Schnellladepunkte in einer halben Stunde Strom für 250 km nachladen, genug bis zur nächsten Pause. Das ist dann zwar doch wieder länger, als das Tanken dauert, aber meistens nicht länger, als die Rast dauert. Denn da geht es ja nicht nur um das Tanken, sondern auch um den Toilettenbesuch, einen Kaffee oder einen kleinen Imbiss. Apps führen sie zu den Ladepunkten, z.B. Plugsurfing oder EnBW-Mobility+ mit jeweils über 600.000 Ladepunkten in Europa.
Bleibt das Thema mit dem Batterieverschleiß. Bei Übernahme des drei Jahre alten Gebrauchtwagens betrug die Batteriekapazität noch 94 % des Neuwertes, nach der Inspektion am Ende des sechsten Betriebsjahres waren es 90 %. Das entspricht ziemlich genau den Werten, die Statistiken zu Autos von Tesla dokumentieren. Diese Statistiken sind fast die einzigen, die es gibt, da nur Tesla schon seit über 10 Jahren viele Autos auf der Straße hat und dabei online Daten sammelt. Bis ein kritischer Wert erreicht sein wird, z.B. 70 % der Ausgangskapazität, wird der Wagen vermutlich 15 Jahre alt sein. Bis dahin dürfte der Wagen voll alltagstauglich bleiben.
Bleibt noch die Zuverlässigkeit. Die ADAC-Pannenstatistik erfasste 2023 erstmals auch Elektroautos. Elektroautos erweisen sich im Vergleich zu gleichalten Verbrennern als deutlich zuverlässiger. Mit 4,9 Pannen pro 1000 Fahrzeugen liegen sie deutlich vor den Verbrennern mit 6,9 Pannen pro 1000 Fahrzeugen pro Jahr.

Die Auswirkungen auf den Energieverbrauch, die Treibhausgasemissionen und die Kosten

Die hier im Fokus stehenden Kleinstwagen (um die 70 PS, 5,5 l/100km), Kleinwagen (um die 120 PS, 6,5 l/100km) und die Kompaktklasse (um die 150 PS, 7,5 l/100km) haben unterschiedliche Motoren und Verbräuche. Im folgenden Vergleich wird angenommen, dass der Vorgänger des Renault ZOE Elektro ein Kleinwagen mit einem Verbrauch von 6 l Benzin auf 100 km war. Es wird weiter angenommen, dass beide Autos jährlich 9.000 km gefahren werden. Die folgenden Abbildungen zeigen den Energieverbrauch einmal auf Basis von 100 % Netzstrom (links) und einmal in Kombination mit einem Balkonkraftwerk, wie sie für ca. 500 € im Handel sind.